A falta de infraestrutura rodoviária brasileira

24/05/2017 às 4:07 - Atualizado em 05/06/2017 às 12:05

SAFRA: Bom x ruim

A safra 2016/17 de grãos de 222,9 milhões de toneladas foi um recorde em relação ao ano anterior, mas, por outro lado, a falta de infraestrutura rodoviária brasileira interferiu negativamente em toda logística de escoamento.

 A safra de grãos foi recorde, segundo o 6º Levantamento divulgado pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). O crescimento se deve à recuperação da produtividade média das culturas, agora livres da influência das más condições climáticas da safra passada, e ao aumento de área. A previsão foi de ampliação de 2,8% na área total em relação à safra anterior, podendo chegar a 60 milhões de hectares. Esse prognóstico de área inclui as culturas de segunda safra.

A soja projetou crescimento de 12,8% na produção, atingindo 107,6 milhões de toneladas, com aumento de 12,2 milhões de toneladas em relação à safra anterior e ampliação de 1,9% na área, chegando a 33,9 milhões de hectares.

Já o milho total deve alcançar 89 milhões de toneladas (33,7% superior á safra 2015/2016), com 29,3 milhões de toneladas para a primeira safra e 59,7 milhões para a segunda. A área total do milho deve ser de 16,8 milhões de hectares (5,3% acima da safra anterior). Juntos, milho e soja representam quase 90% do total de grãos produzido no País.

Os portos mais utilizados continuam sendo o de Santos (SP), que tem como principais usuários os produtores de Mato Grosso, e Paranaguá (PR), preferido pelos produtores paranaenses.

Santos

O Porto de Santos planeja e aprimora cada vez mais o escoamento das safras agrícolas ao longo de toda a cadeia logística, com participação de todos os envolvidos no processo. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) atua em sinergia com outros agentes públicos, propiciando um aperfeiçoamento contínuo nos processos de escoamento das safras. Há ainda uma adesão cada vez maior dos terminais a esse processo, devido à importância desse planejamento para suas operações. Desde 2014, a Companhia Docas implantou o agendamento da chegada das cargas, por meio do Sistema de Gerenciamento do Tráfego de Caminhões (SGTC). Este ano entrou em operação o sistema Portolog, que vem permitindo maior eficiência e menos tempo de espera nas operações portuárias.

Segundo José Alex Oliva, diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a safra 2016/2017 deve ser exportadas 72 milhões toneladas de soja em grãos e 30 milhões toneladas de milho. Um terço desse volume deve ser escoado por Santos. A projeção é de embarque de 11,96 milhões de toneladas de milho e 20,60 milhões de soja em grãos e farelo.

Todo caminhão que vem para o Porto de Santos deve ser agendado de forma a evitar o congestionamento motivado pelo excesso de veículos. Desde a origem, na fazenda ou no terminal de transbordo, os veículos de carga já sabem qual o horário que devem chegar a Santos. O processo conta ainda com a obrigatoriedade de o caminhão de granéis vegetais sólidos parar nos pátios de regulação, onde aguardam o chamado para dirigirem-se ao terminal. A Codesp monitora o trânsito 24 horas por dia, utilizando vários sistemas, como o mapa interativo da Ecovias e os sistemas de câmeras do Porto de Santos e da Prefeitura de Santos.

A média mensal de caminhões no Porto de Santos é de 205,3 mil veículos, sendo que, destes, 41,5 mil de granéis vegetais sólidos. A maior média diária de caminhões de granéis vegetais sólidos, desde janeiro do ano passado, foi em abril de 2016, quando foi registros 2.081 caminhões/dia deste tipo de carga.

 “Não temos dados para afirmar que a procura é maior devido às chuvas no norte do País. Temos uma projeção que indica taxas de crescimento de 51% nos embarques de milho e 9% em relação à soja em grãos e farelo, em relação ao resultado de 2016. Vale lembrar, no entanto, que em 2015 o Porto de Santos movimentou 33,6 milhões de toneladas de milho e cargas do complexo soja, sem sinais de estrangulamento”, comentou José Alex Oliva.

 

A capacidade já comprovada de escoamento é de 29,2 milhões de toneladas de açúcar; 25,7 milhões toneladas de soja e 16,7 milhões toneladas de milho. José Oliva ressaltou que parte dos embarques de soja e milho dividem os mesmos terminais e podem variar conforme safra e conveniências de mercado, ainda que a safra de milho concentre-se entre fevereiro e agosto (com pico em março) e a de milho entre julho e dezembro (com pico em agosto).

Segundo José Alex Oliva não há dificuldades. Estamos preparados para que as operações ocorram de forma eficiente e sem transtornos à população. Nós planejamos com antecedência para manter regular o fluxo de exportação de grãos. Dentro desse planejamento, a Codesp realiza, desde 2014, o Fórum Operação Safra.

O evento reúne operadores portuários, concessionários de rodovias, Polícia Rodoviária, Prefeituras e Ministérios, da Agricultura e dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Como para 2017 temos uma previsão de recorde de produção com aumento substancial na movimentação de cargas no Porto de Santos, que deverá superar as 120 milhões de toneladas, todos já estão atuando em conjunto para a intensificar ações de gestão de tráfego de caminhões, propiciando a redução de conflitos e eliminação dos congestionamentos.

O Porto de Santos já é uma das principais saída das exportações brasileiras de grãos. Essa condição deve ser mantida com os arrendamentos de áreas e prorrogação de contratos que foram feitas pelo Governo Federal, o que gera mais investimentos privados, como a modernização dos armazéns e equipamentos do cais da Ponta da Praia, que já estão em andamento. Além disso, neste ano um novo terminal, o Tiplam, deu início à movimentação de grãos. Quando for totalmente entregue, ainda no primeiro semestre de 2017, novos berços vão agregar ao nosso Porto uma capacidade extra de 12 milhões de toneladas por ano. Além disso, a Codesp está remodelando a avenida Perimetral e ampliando a malha ferroviária interna. Com esta obra serão entregues mais seis moegas ferroviárias.

“Nós priorizamos ter três condições básicas, sendo elas: navios atracados, armazéns cheios e carga chegando; tudo isso com velocidade. Isso é inteligência logística. Esse planejamento, aliado às intervenções na área portuária e nos acessos rodoviários e aquaviários, é que permite que o Porto de Santos tenha as plenas condições de crescer e dar sua contribuição para o desenvolvimento do Brasil. Como exemplos, a prioridade para as obras de dragagem, contratadas pelo Ministério de Transportes, Portos e Aviação Civil, e as obras da entrada da cidade, que devem beneficiar o Porto com uma nova opção de acesso”, diz Oliva.

Paranaguá

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O Brasil precisa de boas rodovias para escoar a sua safra de grãos e acabar com as perdas.

Os Portos de Paranaguá e Antonina também desempenham papeis importantes no escoamento da safra. “Os investimentos em infraestrutura não são feitos esperando por uma safra em especial. São feitos para suportar uma demanda de vários anos, até décadas futuras. Viemos ao longo dos últimos seis anos repotencializando o Porto de Paranaguá com investimentos pesados, que visam, entre outras coisas, dar mais agilidade ao escoamento de grãos”, diz Luiz Henrique Dividino, diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina.

Segundo ele, coincidentemente, esta supersafra é a primeira que estamos enfrentando com todas as novidades operando e sem o porto enfrentar restrições por conta de obras. Estamos com os novos shiploaders rodando, que aumentaram em 33% a velocidade de embarque dos navios, as novas balanças já foram inauguradas, a reforma do cais, que permite que os berços sejam dragados para receber navios cada vez maiores, está concluída. Enfim, nos preparamos para atender o usuário do porto e estamos preparados para esta safra. “A previsão é um aumento de cerca de 10% em relação ao ano passado, chegando a cerca de 16 milhões de toneladas em 2017”.

O Porto de Paranaguá estreia nesta safra um novo sistema de janela de agendamento dos caminhões que vem à cidade descarregar grãos. É uma evolução do sistema Carga Online, que extinguiu as filas de caminhões que assolavam a cidade e as vias de acesso ao litoral paranaense. A partir desta safra, o descarregamento é agendado com data e hora para acontecer, possibilitando melhor planejamento para caminhoneiros, exportadores, terminais e porto.

O sistema está permitindo que o fluxo seja mais ordenado e bem distribuído ao longo das 24 horas do dia e dos sete dias da semana, eliminando os períodos ociosos de descarga, evitando o acúmulo de veículos nas vias de acesso aos terminais e dando mais segurança aos caminhoneiros.

Agora, ao fazer o cadastramento do caminhão que trará os grãos ao porto, o transportador deverá indicar o dia e o horário da chegada do veículo, com uma margem de seis horas para mais ou para menos, considerando o tempo gasto com o deslocamento do campo até Paranaguá e os períodos de pausa visando à lei do descanso do caminhoneiro.

“No pico da safra, recebemos cerca de 2,5 mil caminhões de grãos por dia”, diz Luiz Henrique Dividino enfalizando que ainda não é possível dimensionar o quanto do aumento do fluxo de cargas do Porto de Paranaguá se dá por este eventual desvio dos portos do norte. “Por enquanto, o que podemos dizer é que estamos recebendo mais cargas por ser uma safra mais volumosa de grãos. Em todo caso, estamos preparados para absorver qualquer eventual interesse de escoamento de usuários que utilizam outros portos brasileiros”.

Os portos brasileiros ainda são muito dependentes do modal rodoviário e não é diferente em Paranaguá. Hoje, apenas 18% das cargas chegam por ferrovias ao Porto de Paranaguá. “Fizemos pesados investimentos para receber altos volumes de cargas. Temos um Pátio de Triagem público para receber 1,2 mil simultâneos, que teve novas guaritas e acessos reformados ao longo de 2016. Temos 10 carregadores de navios, sendo quatro deles trocados ao longo dos últimos dois anos”, enfatiza Dividino.

Isso também motivou a iniciativa privada a investir e aumentar a capacidade de recebimento de grãos. Vários terminais estão investindo em armazéns novos, tombadores para caminhões maiores, novas correias transportadoras.

O que basicamente o Porto de Paranaguá tem feito ano após ano é investir no crescimento da capacidade de volume recebido e no aumento da eficiência.

Lamentável

 No campo o fazendeiro adquire cada vez mais equipamentos modernos, investindo em tecnologia de ponta, mas da porteira para fora, em algumas estradas brasileiras, é só problema. Tem regiões como no norte do País que as chuvas fortes e atoleiros nos trechos não asfaltados da BR-163 impediram que a soja chegasse aos portos do norte do País. Muitos caminhões ficaram atolados mais de um mês em uma extensão de 50 km da BR-163, no estado do Pará. Grande parte dos veículos vinha de Mato Grosso e estavam carregados de soja. Os caminhoneiros estavam usando o trecho para chegar ao Porto de Miritituba, um dos principais locais de escoamento da produção de grãos mato-grossense.

 No sul do Tocantins, um terminal que ia entrar em operação na Ferrovia Norte-Sul não conseguiu obter a soja. O problema foi como chegar à ferrovia. O que seria motivo de comemoração virou problema. Isso porque os percursos mais curtos, que compensam o frete, dependiam de duas pontes. Uma estava condenada e outra dependia da decisão da prefeitura de Palmas, que queria proibir o trafego de caminhões pela cidade.

Problemas como esses ficaram evidentes no escoamento dessa safra recorde. Além das perdas dos produtos, os caminhoneiros sofreram tanto ao fazer essas rotas que eram verdadeiros atoleiros fora de estrada. Sem poder fazer a higiene pessoal, sem comida, banheiro e respeito, os caminhoneiros foram verdadeiros heróis, enfrentando esse total descaso.