MAIS QUE UMA QUESTÃO ECONÔMICA

17/10/2016 às 4:37 - Atualizado em 21/10/2016 às 1:49

A RECAPAGEM DO PNEU TEM UM ASPECTO DE SUSTENTABILIDADE TÃO IMPORTANTE QUANTO O ECONÔMICO. CADA PNEU RECAPADO É UM A MENOS NO MEIO AMBIENTE.

Apenas em São Paulo, são 16 mil toneladas de pneus inservíveis produzidas por mês. Isso com todo o esforço que existe para a reforma de pneus. Sem essa maneira de retardar o descarte, a situação seria bem pior. “Existem vários fatores para reformar os pneus, mas os mais importantes são o econômico e o sustentável”, afirma Fabiano Fratta, gerente Comercial da Tipler. “Econômico porque a recapagem de um pneu de carga custa em média 1/3 do valor de um pneu novo e roda tanto ou até mais do que ele.”

A questão de sustentabilidade também influencia muito, pois um pneu de carga reformado utiliza apenas 25% de matéria-prima em relação à produção de um pneu novo. Além disso, um pneu pode ser recapado diversas vezes, reduzindo consideravelmente a utilização de recursos naturais”. Guilherme Rizzotto, diretor Comercial e de Marketing da Vipal Borrachas explica que existem dois tipos básicos de reforma de um pneu: a recapagem, processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição da sua banda de rodagem; e a recauchutagem, a qual consiste na substituição da sua banda de rodagem e dos seus ombros. Um dos fatores que costuma determinar essa escolha é a condição de carcaça do pneu. “Se esta apresentar cortes profundos, cintas ou lonas afetadas, muitos consertos e excesso de picotamento é possível que a recapagem (pré-moldado) não seja indicada. Nesses casos, a recauchutagem (reforma a quente tipo Full Cap) atende a qualquer condição de carcaça, respeitados, é claro, os limites de segurança estabelecidos pelo Inmetro”, afirma Rizzotto. “Além disso, há alguns tipos de pneus em que apenas a reforma a quente pode ser aplicada. É o caso dos pneus OTR (pneus “gigantes”) e do remolde, resultante do processo de remoldagem, muito usado em veículos de passeio. Importante ressaltar que o resultado final do pneu reformado é equivalente, não importa se o processo foi recapagem ou recauchutagem”.

A Bridgestone Bandag informa que os pneus que podem ser reformados são os de caminhões e ônibus aros entre 16”e 24,5”, porque são fabricados para serem reformados. Mas para isso, é importante ter equipamentos adequados e pessoal capacitado em todas as etapas do processo de recapagem para atender os pré-requisitos das normas vigentes do setor e também que o recapador tenha o seu registro no Inmetro. Para reformar um pneu, existem uma série de detalhes que precisam ser observados. “Primeiramente verifica-se se a limpeza do pneu para que não haja contaminação na hora da reforma.

Também é necessário avaliar se as carcaças estão em condições de serem recuperadas,” explica Fabiano Santos, gerente de Produtos da Marangoni. “Após esta etapa, com a ajuda de equipamentos de última geração, já é possível identificar se existe algum dano na estrutura do pneu. Se o aval dos técnicos for positivo, inicia-se a raspagem com o objetivo de remover o desenho original do pneu para alcançar uma rodagem proporcional e uniforme, que dará mais durabilidade ao pneu quando este estiver pronto.

Caso o pneu esteja danificado, neste momento ele é reparado dentro das possibilidades e, principalmente, sem deixar de lado a segurança do condutor. Posteriormente ocorre a aplicação das bandas de rodagem. Nesta fase, uma faixa de borracha adesiva chamada borracha de ligação é colocada na banda raspada anteriormente ou aplicada na carcaça no caso da reforma em anel e a reforma é concluída com a vulcanização”. Ana Pugina, diretora de Marketing para Truck e Agro da Pirelli, que tem Novatech como linha de recapados, informa que os pneus só são reconstruídos após uma cuidadosa verificação de suas condições. A Pirelli garante até a terceira reconstrução das carcaças que apresentarem condições técnicas e tenham sido fabricadas há até 5 anos contados da data de fabricação (DOT) Alguns problemas podem não permitir a reforma do pneu como a recuperação tardia do item, quando o desgaste excedeu a espessura indicada (TWI), o que compromete a carcaça e a grande separação entre a carcaça e os amortecedores, exceto pela separação da cinta superior.

“Além disso, o costado deformado pelo excessivo espaçamento dos fios e danificado, com os fios expostos também impedem a recuperação do pneu”, explica Fabiano Santos, da Marangoni. “Outros problemas como a área do talão deformada, baquelizada ou rachada, afetando a carcaça, a separação do talão, danos cujo reparo exige a sobreposição de manchão e o revestimento fino ou queimado, separado ou com rachaduras, devido às condições de serviço, também inviabilizam a reforma do pneu”.

Augusto Almeida, gerente Técnico da Moreflex, aponta como impeditivos para a reforma, pneus com idade superior a sete anos, separação entre lonas da carcaça e/ou entre lonas de trabalho e sinais de rodagem com baixa pressão ou sobrecarga e etc. Rizzotto, da Vipal, informa que qualquer que seja a aplicação ou utilização do pneu, o resíduo de borracha da banda de rodagem nunca deve ser inferior a 1,6 mm. Além de ser inseguro e não permitido por lei, tal condição leva a um alto risco de dano à carcaça do pneu, o que pode comprometer em muitos casos a reforma. Para que a reforma possa ocorrer de maneira correta e garanta a segurança do veículo e de seus passageiros, alguns procedimentos são adotados antes de se iniciar o processo de recapagem.

“É realizada uma inspeção minuciosa no pneu, a fim de garantir que o mesmo possa ser recapado e rodar com segurança. Danos na estrutura das lonas e consertos em demasia são os atributos mais comuns que impedem que um pneu seja reformado”, afirma Fratta, da Tipler, informando que o Manual Tipler de Recapagem instrui detalhadamente os profissionais da rede de concessionários a executar esse procedimento com exatidão. O talão é o ponto que mais inviabiliza a reforma dos pneus, seguido pelas cintas metálicas. “Por isso a Continental introduziu em suas novas famílias de pneus duas novas tecnologias para proteger a carcaça e conferir a ela uma maior vida útil: Stable-Bead, para reforço do talão e redução do desgaste e a TriangleBelt – um pacote de cintas reforçadas que reduz os esforços nas laterais do pneu, o que contribui para ampliar a sua durabilidade e confere maior precisão à condução, além de prevenir o desgaste irregular”, explica Fernando Peruzzo, gerente de Recapagem da Continental Pneus.

Papel importante

O caminhoneiro tem papel fundamental, tanto na preservação do pneu, quanto no cuidado com a carcaça para que ela possa ser utilizada mais vezes. O uso correto e a conservação dos pneus acarretarão em um maior índice de recapabilidade. “Tudo começa com a escolha do pneu ou da banda de rodagem certos,

tendo por base o tipo de veículo e a sua aplicação,” explica Guilherme Rizzotto, diretor Comercial e de Marketing da Vipal Borrachas. “Rodar com a pressão abaixo do especificado ou com sobrecarga é outro fator que deve ser observado, pois reduz a vida útil do produto. A pressão inadequada é um dos principais motivadores desse desgaste prematuro. Por exemplo, 20% de pressão abaixo do especificado implica em iguais 20% a menos de vida útil do pneu”. Rizzotto alerta ainda para um fator importante, que é a escolha do reformador e verificar se ele possui o registro do Inmetro para os pneus reformados. “Este registro é indispensável para a atividade no segmento de reforma de pneus de carga e garantirá uma maior segurança e qualidade aos pneus que irão rodar”, avisa o diretor Comercial da Vipal.

Fabiano Fratta, da Tipler, lembra os cuidados com a pressão correta do pneu (nem acima, nem abaixo do indicado), rodízio, condução segura e dentro dos índices de carga e velocidade indicados para cada pneu, como exemplos de preservação do pneu e da banda de rodagem. Atentar ao TWI (indicador mínimo de profundidade de sulco) aportado na lateral do pneu é outro ponto que deve ser levado em consideração. Respeitar sempre os limites de velocidade estipulados pela legislação, realizar a manutenção regular do veículo e não ultrapasse o limite de peso de carga, são conselhos de Fabiano Santos, da Marangoni. “Além disso, é necessário fazer o rodízio dos pneus analisando a banda de rodagem.

Se notar que algo esta errado com o desgaste do pneu, deve-se procurar um técnico para efetuar uma análise. Também é importante evitar passar em cima de buracos e realizar freadas e manobras bruscas”, aconselha Santos. Augusto Almeida, da Moreflex afirma que a contribuição do caminhoneiro impacta significativamente para o melhor aproveitamento de todas as vidas do pneu, mesmo em condições inadequadas de pavimento. “Através da condução profissional do veículo com certeza minimizará as agressões sofridas pelo pneu/carcaça,” afirma Almeida. “Dirigir com prudência, respeitar a velocidade da via, respeitar a lei da balança, verificar as pressões dos pneus periodicamente, manter os pneus alinhados e balanceados e cuidar do sistema de freios, entre outros, são contribuições indispensáveis”.

Ana Pugina, da Pirelli recomenda aos caminhoneiros:

– Não deixar que o pneu se desgaste até que a carcaça seja atingida.

– Utilizar o pneu adequado para o tipo de carga, superfície (asfalto, terra, misto e condições das estradas) e percurso do veículo.

– Verificar o estado geral dos pneus periodicamente e/ou após impactos ou desgaste irregular.

– Calibrar os pneus e o estepe semanalmente, de acordo com a pressão de ar recomendada no manual do fabricante. É importante que isso seja feito quando estão frios.

– Não ultrapassar os limites de carga do pneu e distribuir a carga corretamente.

– Evitar frenagens e arrancadas bruscas, buracos, obstáculos e atritos com o meio-fio.

– Montar os pneus em aros (rodas) bem conservados e com dimensões adequadas.

A Bridgestone criou uma metodologia extremamente simples, porém de grande impacto para auxiliar os usuários de pneus de carga quanto aos cuidados básicos necessários para evitar prejuízos ao rendimento dos pneus, tanto em primeira vida quanto em durabilidade da estrutura dos mesmos.

Esta metodologia tem o objetivo de eliminarmos os “5 ladrões de quilometragem”. Para facilitar o entendimento, podemos associar as cinco primeiras letras do alfabeto (A, B, C,D e E) que são:

– Alinhamento incorreto: reduz a quilometragem em até 25%, é um dos problemas mais frequentes, provocados em geral pela falta de paralelismo entre as rodas de um mesmo eixo, entre um eixo em relação ao outro eixo de um mesmo veículo ou, ainda, pelo posicionamento incorreto de qualquer um dos eixos em relação ao chassis do veículo (ângulo diferente de 90° em relação à linha longitudinal do chassis).

– Balanceamento incorreto: reduz a vida útil em até 20%, pois provoca a incidência de maior peso do conjunto pneumático sobre uma determinada porção da banda de rodagem, ocasionada pela ação da força centrífuga gerada durante a rodagem do veículo.

– Controle de pressão inadequado: reduz a vida útil em até 25%. Devido à grande quantidade de pneus que normalmente equipam um veículo de carga (de 6 a 26 pneus) e à dificuldade de acessar a válvula de ar dos mesmos, os motoristas e profissionais da manutenção de pneus em geral costumam deixar de realizar a verificação da calibragem com a periodicidade necessária, que seria ao menos uma vez por semana.

-Desenho de banda inadequado: cada posição de rodagem, além de suportar a carga e permitir o deslocamento do veículo, tem uma função específica.  Por isso, existem diferentes desenhos de banda, um para cada tipo de posição de rodagem e a escolha incorreta pode reduzir a quilometragem em até 40%.

-Emparelhamento inadequado: ocorre, por exemplo, quando no mesmo eixo é colocado um pneu novo e outro reformado ou pneus de diferentes dimensões. O emparelhamento também não será correto quando se colocar para rodar juntos pneus com construções diferentes como radiais e diagonais ou mesmo com diferentes marcas e modelos. Aqui o motorista perde até 25% de quilometragem.

Adriz Oliveira, assessor de Comunicação e Marketing da Borrachas Drebor, reforça que os cuidados com a calibragem, alinhamento, evitar frenagem brusca, arrastes desnecessários, acompanhamento do desgaste e momento de retirar para reforma são fundamentais para garantir a recapagem de qualidade. Ele lembra ainda que a Drebor é precursora na criação e desenvolvimento tecnológico de um sistema dedicado à reconstrução de pneus carga no Brasil, o sistema Drebor/SPD. “Produzimos bandas pré-moldadas, ligação, cola, perfis de enchimento, camelback, consertos e todos os demais itens aplicados na reforma de pneus carga, agrícolas e fora de estrada”, diz Oliveira.

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